引言：“舟车劳顿”是全世界上班族面临的共同难题。在北京，每天有数百万人奔波在上班路上，我们把其中通勤距离最远的10%定义为极端通勤人群。极端通勤者通常居住在城市边缘，他们的居住地表征了这个城市的实际半径。我们通过手机信令大数据，对北京的通勤人群进行观察和分析，得出了一些有趣的发现。
本研究基于北京全市域和周边的河北天津的共9个区县，分别是北三县（廊坊三河市、大厂回族自治县、香河）、固安、永清、涿州、安次区、广阳区以及天津市武清区的范围，提取出联通核心用户数据，参照该区县统计人口的比重进行扩样，研究得出存在通勤的用户共1174.9万，从中提取出有效的通勤数据共6,103,394 份，按照通勤距离最远的10%分析，识别出其中极端通勤人群数量为613,444 人。根据数据分析，我们得出存在以下特征：
1. “五环外睡觉，五环内上班”
如果把这些极端通勤人群的居住地展示到地图上，可以发现昌平县城、沙河、顺义、燕郊、通州、门头沟、苹果园、房山和大兴黄村是极端通勤人群的居住聚集地。极端通勤人群的居住区域分布及密度情况如下图：
图1：极端通勤人口居住地分布
从极端通勤人群的区域分布比例来看，超过80%的人居住在五环外，主要集中在五环到六环之间的各地铁沿线。
图2：极端通勤人群居住分布图
本研究将提取出的极端通勤人群的工作地展示到地图上，可以得到下图：
图3：极端通勤人口工作地分布
统计分析得出，极端通勤人群中有25.40%在五环到六环之间工作，在三环到四环之间工作的占17.76%，在二环到三环之间的占16.03%，在二环内工作的仅占8.14%。显然，将近60%的工作地点分布在五环以内。
五环到六环之间有三块区域聚集性较明显，上地、西二旗区域，亦庄区域和望京、酒仙桥区域。这些区域聚集了大量的互联网公司，上地、西二旗区域是以百度、小米、滴滴、联想、腾讯、金山、神州数码为代表的互联网公司群；亦庄区域是以京东、海尔为代表的企业群；望京、酒仙桥是以自如、亚马逊、京东方为代表的企业群。
四环到五环之间的极端通勤人群的工作地点主要集中在长安街东延伸段，望京、酒仙桥区域以及丰台总部基地区域。四环以内的工作地点集中分布在中部和北部位置，较为集中的区域为中关村附近，东直门、国贸区域以及西单、金融街区域以及三元桥附近。
图4：极端通勤人群工作地分布区域
2. 跑个马拉松去上班？
从单程通勤（注：本研究的通勤时间和通勤距离均是单程通勤）时间来看，北京市全部通勤人群的单程平均通勤时间为37分钟，平均直线通勤距离为11.0km，而极端通勤人群每天平均通勤时间达到72分钟，平均直线通勤距离为31.4km。通过计算得出，这些极端通勤人群的实际通勤距离平均在45km左右，也就是说，这些人上班需要跑一个马拉松，晚上回家？再跑一个马拉松！
图5：直线通勤距离频率分布图
3. Z世代——极端通勤主力军
哪个年龄段通勤距离最远？极端通勤者主要位于哪个年龄段？这两个问题从不同的角度分析，却得到了一致的答案。本研究发现25-34岁这个年龄段的人群的平均直线通勤距离最远，为11.68km左右，极端通勤者也主要位于这个年龄段，47.89%的极端通勤者属于这个年龄段——85后95前。
这是因为，这个年龄的年轻人，从大学毕业时间不长，积蓄不多，收入不高，大部分为单身和无孩族。在相同成本的情况下，与其选择单位附近的老破小，他们中有些人会更愿意用较远的通勤距离换取更好的住房条件。24岁以下的人群，大部分还在学校里。35岁以上的人们，随着收入水平和积蓄的增加，使得通勤距离降低。
各年龄段的平均直线通勤距离如下图：
图6：各年龄段的平均直线通勤距离
图7：各年龄段极端通勤人群占比情况
4. 朝阳和海淀——工作地最集中
如果对极端通勤人群的居住地和工作地进行OD分析，可以发现朝阳和海淀两个区对于极端通勤人群在就业方面最具吸引力。其中朝阳区可谓众星捧月，三河、顺义、昌平、海淀、大兴、通州都与朝阳区发生密切的联系，其次是海淀区，除了与朝阳区联系密切外，与昌平、房山、大兴都有紧密联系，甚至远至通州的居民，也每天从东到西穿越大半个城市去海淀工作。这大概是因为海淀区高校密集，中关村、西二旗等地互联网企业多，而且海淀区地铁线路相对比较便利，住在北京郊区的IT程序员们，通过13号线、1号线、4号线、10号线，都可以便捷到达公司所在地。
图8：极端通勤人群的通勤OD分布
5. 燕郊和固安——“双城生活”大本营
极端通勤者中有一部分是跨城通勤者，也就是过着“睡在燕郊、梦在北京”的人群。这些跨城通勤人群主要集中在北三县，占54%，其中三河市比例最高，占42%，而居住在三河市的跨城通勤人群主要居住在燕郊经济技术开发区和燕郊镇，分别占居住在三河市的跨城通勤人群的79%和15%。
图9：跨城通勤人群在河北8区县的居住比例及分布区域
图10：跨城通勤人群在河北&天津的居住分布
6. 通州最“老牌”，沙河最“年轻”
从极端通勤者的居住区域中，我们对其中四个重点区域加以分析：通州、燕郊开发区、顺义、沙河，通过，对居住在这些区域的极端通勤者出行主要方向和年龄分布的关联性研究，从而分析这个区域与主城区的联系能级。通州与主城区的联系最多元，年龄分布最均质，显示出通州作为城市副中心，居住规模和配套设施相对比较完善；而沙河与主城区的联系相对比较单向，年龄分布也更单一。
从图中可以看出，通州居住的极端通勤者出行方式最为多元，几乎去往北京市的每一个区县，这也反应了作为北京老牌县，通州与城市核心的联系是最为密切的；其次为顺义区，出行方向大致以东北——西南为长轴方向，但矩阵宽度也不小；第三为燕郊区，主要面向朝阳、海淀、东城、西城等区，也有少量去往平谷、廊坊等地；最为年轻的是沙河，把通勤者的出行路线展现在图上，呈现一个完美的面向东南方向的扇形图案：
图11：极端通勤人群通州、沙河、燕郊、顺义居住者通勤OD分布
从这些居住地的极端通勤者年龄分布来看，50%以上都是25-34岁的年轻人，其中住在燕郊和沙河的年轻人比例最高，分别达到58%和56%，住在通州的年轻人比例最低，也达到了49.5%。第二个占较高比例的年龄段是35-44岁，这个年龄段多半家有学龄儿童，会考虑孩子上学问题，从数据分析来看，住在沙河的比例最低，为12%，住在燕郊和通州的比例最高，分别为28%和26%，造成这个数据的原因可能有两个，一个是沙河欠缺足够的基础教育资源来吸引和留住学龄儿童家庭；另一个原因可能是，在沙河居住的极端通勤者调整了就业地点，从而从极端通勤者变成了普通通勤者。
图12：通州、沙河、燕郊、顺义极端通勤人员年龄分布
1. 极端通勤是都市圈发展的必然产物
大都市圈是城市化发展的高级阶段。如果把大都市圈视为一个经济体，其经济总量和对人口的吸引力不可忽视。全球有五个公认的大都市圈，即东京都市圈、纽约都市圈、伦敦都市圈、巴黎都市圈和首尔都市圈。若将这五个大都市圈视为五个国家，则这五个大都市圈的GDP超过全球绝大多数国家，全部位于全球前25位。
大都市经济活力强、就业机会多、生活因此丰富多彩，吸引着全国各地怀揣梦想的年轻人，城市越“长”越大，中心区房价越来越高，居住越来越远——往往是交通网络越发达，居住环境越分散，离上班地点可能就越远。有调查报道（数据来自新华网，2016年12月18日）称，英格兰中部38%的上班族每日通勤时间超过两小时，为欧洲最高。俄罗斯人的平均通勤时间是1个小时，而在莫斯科平均通勤时间是2个小时，40%的莫斯科市民声称，他们经历过超过3个小时的单程通勤时间。东京的平均通勤时间是58分钟，最长可达两个半小时。
2. 极端通勤定义下的北京都市圈边界
在行政区划上，北京是1.6万平方公里。这是什么概念呢？在国内，一个北京约等于上海、深圳、苏州、香港4个城市的面积总和！在国际上，一个北京等于纽约、巴黎、伦敦、首尔、东京五个都市面积总和的3倍！网友调侃，如果在欧洲，早上从法国出发，自驾一小时就到德国了，再一小时，就到波兰了，但是在北京，从朝阳出发，开两个小时车，才刚到密云。对于恋人们来说，“朝阳和海淀，根本就是异地恋！”
图13：北京行政区划图
但这个行政区划上的北京，与职场通勤人心里的北京，完全是不同的概念。那么北京都市圈边界在哪里呢？我们以大数据识别出的城市中心点为出发点，根据实际导航数据，按照通勤上班1.5h为上限划圈，在地图上比对发现，涿州、固安、永清、广阳、武清、三河、大厂、香河、宝坻已经进入了“不是北京在北京”的范畴，这些河北和天津的区县，比起密云、延庆、平谷等区县来说，离北京城中心反而更近些。如果按照通勤1h为上限，位于河北廊坊的广阳区区位优势十分明显。
按照一小时等时圈划分，“北京”都市圈的核心半径正好大约是50km。
图14：“北京”都市圈的核心半径图
从国际上看，东京、伦敦、纽约等都市圈半径是随着经济和交通的发展而逐渐变化的，从20世纪20年代的10-20km发展到2000年50km左右并进入动态平衡状态。
图15：1920年—2000年东京都市圈半径变化图
以旧的都市圈为例，过去100年间，纽约都市圈具有相似的不断外延拓展的过程：
图16：1910年—2000年纽约都市圈半径变化图
图17：东京和纽约都市圈半径变化图（资料来源：中国城市中心研究）
3. 北京都市圈边界仍在不断外延拓展
通过遥感数据识别出北京建成区历年的发展变化情况，正反映出城市半径不断扩张的过程，结合地形地貌图也很容易看出，北京城往北空间已经不多，真正的发展潜力区域应该在南部。
图18：北京城市半径不断扩张（供图来源：二十一世纪空间技术有限公司）
2009年对于北京市民来说，也许算是个划时代的年份。从2008到2009年初，由于经济危机效应，北京楼市冷冷清清。随后，随着经济刺激政策不断加码，银行不断放水，迅速推高了房价，北京楼市从此一路高歌猛进，以西三环附近二手房为例，2009年初成交单价为1.4万每平米左右，到2017年已经涨到11万每平米。不知是否跟房价脱缰的上涨有关，北京人口变化也在2009年前后出现了分水岭。2009年以前，北京一直处于人口聚集的阶段，2009-2014年，北京城市核心区人口开始向其他区扩散，2014年以后，随着北京疏解非首都功能政策的实施，制造业开始外迁，北京人口外迁趋势初显，最直接的反映就是在廊坊、三河等地形成了人口聚集热力点。（数据来源：北京统计局，中国指数研究院整理）
图19：纽约、北京人口外迁趋势图
与此相对应，观察北京周边河北、天津区县新增建设用地，2009年以后出现了大量增长，随着人口外迁，周边县市开始进入了与北京一体化发展的格局。
图20：北京周边河北、天津区县的新增建设用地（数据来源：高德地图）
（红色为2009年建设用地，蓝色为2009-2015年建设用地）
人口热力图可以反应都市圈人口的真实分布态势，下图（数据来源：高德地图）是2016年3月份晚间9点左右的人口热力图，从图上可以看出，北京人口以四环内为核心，沿着13号线、5号线、机场线、京通线、京沪线、京九线等主要的轨道和高速交通廊道往外延伸，同时，还可发现，燕郊、廊坊、固安、涿州等地已经形成了一定的人口聚集规模，其热度几乎已经与北京和天津城区相当。
图21：2016年3月晚9点人口热力分布图
人口热力图分布看，似乎轨道交通廊道对于人口外迁有更明显的推动作用。北京规划了更多更丰富的轨道交通线路，如将于2019年开通的京沈高铁，将在2020年前重点建设的环北京联络线（廊坊-平谷段）、城际铁路联络线、崇礼铁路、京滨城际、京唐城际（北京-唐山段）、廊涿城际、京石城际、固保城际、京张城际、京雄商高铁，将在2030年前重点建设的环渤海城际、津承城际、津沧城际、石邯城际、定沧城际、石衡沧港城际、唐遵城际、京唐城际（唐山-曹妃甸段）、环京联络线东段（平谷-密云）。随着这些轨道交通的便捷抵达，包括天津、雄安、承德等地区已经进入了北京0.5小时交通圈，借此契机，北京都市圈的长轴半径或许可以从目前的50km拓展到100km左右？
图22：北京0.5小时交通圈（图片来自网络）
如何改善极端通勤人群的通勤体验，让我们的城市生活更加美好，本研究给出几个建议：
1. 构建多级城市体系是大都市圈的理想范式
研究发现，世界上主要的大都市圈经过上百年的聚合发展，一般形成以中心城市为核，依托主要交通和产业廊道延展，周边若干卫星城和小城镇为点状的圈层式发展结构。
图23：大都市圈圈层式发展结构图
对北京来说，比较有借鉴意义的是东京都市圈（图片来自网络）的发展。
图24：东京都市圈发展结构图（图片来自网络）
东京都市圈从1950-1970年代开始初步形成，伴随着战后经济高速增长，制造业大规模集聚，核心城市迅速扩张，城市周边地区的卫星城和新兴工业城市建设快速推进，以多摩地区和筑波学园城市为典型代表。70年代以后，以1974年第一次石油危机为转折点，东京都市圈的经济增长开始减速，日本政府开始大力发展商务核心城市：不仅将副中心增加到七个（新宿、池袋、涩谷、大崎、临海、锦系町、上野/浅草），还加快开发周边的横滨未来21世纪港、埼玉新中心、幕张新中心等多个新兴商务核心城市。加上区域性交通网络的完善，多核型的都市圈架构得以逐步扩张。
他山之石可以攻玉。虽然时代不同，道路不同，但东京都市圈的发展经验和治理模式对北京而言仍然很有参考价值。即，可以以“大都市圈”发展模式引领我国一些特大型城市及其周边地区的空间结构和功能布局，加速区域经济一体化发展。这种模式强调圈内中心城市与周边地区的功能互补和相互带动，有利于中心城市的功能升级和周边地区的共同发展。分散型网络区域结构的形成，不仅需要建设多个次级城市中心，适度疏解城市功能，还需保持居住和其他城市功能的平衡，以打造疏密有致、适度集约的多核心型都市圈结构。
2. 打造都市微中心是提升“职住平衡”的重要举措
就业与居住是城市土地利用的两大基本要素。随着大都市的发展，由单中心城市结构发展为多中心城市结构，打造多个集产业、商业、居住为一体的都市微中心，是提升都市“职住平衡”度的重要举措。在北京，上地和回龙观是两个有趣的都市微中心案例。
第一个案例，上地——位于郊区的就业中心。上地是典型的郊区就业中心，是由中关村知识外溢和产业扩张形成，是中关村自主创新示范区的重要组成部分，主要发展以电子信息产业为主导的综合性高新技术产业。位于北京市海淀区北五环外沿，总面积9.52 km2，人口8 万余人，从业人员15万余人; 从区位与交通条件看，过境高速公路和城铁将上地地区与邻近的城市功能组团(如中关村城市就业中心、回龙观巨型社区等)以及中心城区相连。
图25：北京上地就业中心 （图片来源：马雯蕊，柴彦威. 就业郊区化背景下郊区就业者日常活动时空间特征研究———以北京上地地区为例.《地域研究与开发》.2017）
马雯蕊等通过抽样调查方法，对上地信息产业基地19 个典型企业进行抽样，选取共248 个样本，每个样本的调查时间为一周，调查内容包括居民的社会经济属性、一周的活动日志及GPS 轨迹。剔除居住在中心城区( 四环内) 的样本和工作活动不完整的样本，最终有效样本为229 个企业职工样本，有效率为92．33%。研究发现，企业样本的居住地大多分布在上地地区的北部，延伸至回龙观，最远到达沙河以北，在近郊区的分布则较为分散，平均职住距离为8.82km左右。由此可见，上地的“崛起”有效的提升了该区域的职住平衡度。
第二个案例，回龙观逐渐揭去睡城的标签。回龙观是北京首批经济适用房规划建设区域，2000年拿着低收入证明的老北京人以及北漂纷纷涌入。在这片仅有34平方公里的土地上，聚集着近50万人口。回龙观成为北京第一个出名的“睡城”。但2013年后，这里逐渐发生了改变。由于回龙观距离上地、中关村、五道口，车程不超过20分钟，但是这里的房租只有中心城区的一半，大批IT人士以及刚刚毕业不久的大学生搬到了回龙观居住，并在附近工作。同时，随着国家倡导“万众创新、大众创业”，腾讯众创空间等创业基地也在此落地。2014年，入住回龙观创业孵化器的公司就有1000多家。随着微中心的建成，回龙观正在逐渐揭去睡城的标签。
3. 改善跨城交通系统是极端通勤者的直接福音
本研究发现，54%的跨城通勤者居住在北三县（即三河、大厂、香河），尤其是三河市的燕郊经济开发区和燕郊镇，占到42%。但是，从燕郊到北京城中心来上班的路，并不是那么顺畅。高德地图曾用大数据做过研究，在北京周边过着跨城生活的职场通勤族来说，燕郊距离北京市天安门仅35公里，但到城中心的时间却因为拥堵并不占优势。
图26：北京跨城通勤者抵达中心区时间对比图
在我国，公共资源配置是按照行政区划配给的，所以很容易想象北京和燕郊之间的交通状况。燕郊和北京之间，目前除了有班次不多的火车开通，尚没有地铁通达，对比上海旁边的昆山。北京的资源辐射周边城镇的红利似乎来得还是有点慢。
借鉴东京都市圈的经验，在东京解决交通问题的经验中，最值得关注的便是优先发展公共交通，推进交通系统的一体化。东京圈有常住人口3600万人，规模如此之大的人口聚居，有赖于东京发达的交通体系。目前，东京已经建成轨道线路近60条，编织成了一张密度高、覆盖面大的运输网，贯穿东京全市，延伸到城市的每个角落。同时，东京还以轨道交通站点为中心，建成了辐射周边区域的公交线路网。轨道交通和公共汽车组成的公共交通网分担了近70%的运输量。（数据来源：日本运输省旅客地区流动调查）
图27：各种交通方式的利用率
与之相比，北京市的公共交通出行率仅有50%左右（图片来自网络），这还只是北京本市的数据，如果加上周边燕郊、固安等区县，比例会更低一些。
2017年，北京市公布了新版城市总体规划，首次提及对城市宜居度、通勤能力有重要影响的“职住平衡”政策目标。北京市提出，将优化就业岗位分布，促进公共交通与就业中心、居住组团的匹配，加强对主要功能区和大型住区的交通支撑能力。实现轨道交通建设与城市土地开发协调发展，特别是针对重点功能区加密轨道线网，着力缩短居住地和就业岗位集中区域的通勤时间。未来，极端通勤者的通勤距离会不会变短，仍然是留给城市规划者的一个重要课题。
华夏幸福智库论坛由华夏幸福“产业研究院、未来城市研究院和城市规划研究院”联合发起的，跨专业、跨文化研讨城市以及城市发展等相关课题的交流活动。
第3期由城市规划研究院主办，三大智库、十位主讲嘉宾以“空间论道”为名，围绕“都市圈与城镇化”等话题进行了各自的分享与交流。
